Ford Thunderbird Club Deutschland

Hi Leute 

Hier mal ein kleiner Bericht zur Überholung einer MX Cruiso Cast Iron Medium Case . 
Eigentlich sollte jeder von euch bis 1964 so ein Getriebe verbaut haben ( später kam das C6 ) . Typisch ist das Einfüllrohr geht an die Ölwanne auf der Beifahrerseite . Als Warnung !! bitte geht da nur bei wenn ihr fundierte Schraubererfahrung habt sonst endet der Neuaufbau in einem Disaster !! Einfache Wartung wie Öl und Filterwechsel kann aber jeder machen ( bitte die Ablassschraube am Wandler nicht vergessen !! ) Kurz zur grundlegenden Funktion das Getriebe hat zwei Kupplungstrommeln mit mehreren Scheibenbelägen ,zwei Bremsbänder , ein Planetengetriebe und zwei Ölpumpen . In ,,L,, und ,,R,.  werden das Rear Band und Rear Kupplung betätigt ( Öldruck ) . Im ersten Gang die Front Kupplung und und der Rollenfreilauf , im zweiten Gang das Front Band und die Front Kupplung und im Dritten Gang nur die Front und Rear Kupplung benutzt. Das heisst z.B. wenn das Getriebe im zweiten rutscht dann gibt's Probleme mit der vorderen Kupplung u.o. dem Vorderen Bremsband ... wenn im dritten keine Übertragung erfolgt dann ist es die vordere oder hintere Kupplung . Teile wie Bremsbänder sind nur noch schwer zu bekommen , also wenn sie verbrennen dann hilft nur neu belegen lassen ( Alabama Bands USA  ) im Austausch . Teile wie Dichtungen oder Scheiben für die Kupplungen sind bei Fatsco noch zu bekommen . Es sind in dem Getriebe auf Abtriebswelle und Sungear welle eine Art Kolbenringe montiert also Vorsicht bei der Montage . Ich werde Bilder davon einstellen . Das Getriebe hat zwei grundlegende Schwächen ... Bei unerklärlichem Ölverlust kann es sein das, dass Öl vom Motor über den Modulator ( Unterdruckanschluss ) abgesaugt wird !! Riecht der Schlauch nach Automatiköl  ist also Vorsicht geboten und das Ding sollte getauscht werden , achtet dabei auf den blauen Ring auf dem Modulatorgehäuse . zweite Stelle ist das Gegenlager des Front Band .  Es ist ein Graugussansatz in der Mitte des Gehäuses der bricht gerne weg . als Ursachen kann hier mögliches Kick down schalten bei schlecht eingestellten Band oder das schalten bei Rückwärtsrollen auf den grossen grünen Punkt in vorwärts angenommen werden . das einstellen der Bänder werde ich nochmal genau beschreiben , das es beim Einstellen des hinteren Bands richtig übel werden kann ( Es gibt da eine Schraube aussen oben auf dem Getriebe ). wenn ihr die komplett raus dreht um sie gangbar zu machen und es klimpert dabei im Getriebe ... ja dann holt euch ne Kiste Bier fangt an zu weinen und dann das Getriebe auszubauen . Diese Einstellschraube hält ein Druckstück zu Betätigung des Rear Band und das ist dann abgefallen und es an die Stelle zu befördern wo es hinkommt fordert von euch alles ab ( und das meine ich ernst !! ) 


Kapitel 1: Vordere Ölpumpe und Wandler simmering




Die Pumpe wird mit vier Schrauben vorn am Getriebe verschraubt . Man kann sie abnehmen ohne die Glocke vom Getriebe abzunehmen . Dahinter sitzt ein grosser Rechteck Dichtring . Nach öffnen der Pumpe ( Schlitzschraube raus ) seht ich zwei Zahnräder und einen Weissmetall Lagerring für den Wandler . Das kleine Pumpenrad läuft auf einem Bronzering ( Nicht mehr lieferbar) . Der Simmerring muss Silikon sein ( Orangebraun ) nie schwarz !! sonst wird er hart !! Die Lagerring für den Wandler muss top sein ( gibt es neu , wenn , dann den von Pioneer verwenden,  gibts bei Mac' oder Fatsco . ist der Rind verschlissen fängt der Wandler bei höherer Drehzahl an zu taumeln und erzeugt feine Vibrationen auch im Stand mit leicht erhöhter Drehzahl zu spüren , als Folge davon kann der Simmerring nicht komplett abdichten und das Getriebe verliert Öl.  

Im nächsten Kapitel dann Front und Rear Servo und deren Aufbau 
Gruss Jey

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Kapitel 2: Der Front Servo
... er betätigt mit Öldruck ein Druckstück ( flacher Keil ) eine Seite des Bremsbandes der Rear Kupplung . Die andere Seite des Bandes liegt an dem schon erwähnten Gussansatz an . Der Servo wird mit zwei Schrauben am Getriebe gehalten und kann auch bei eingebautem Getriebe mit dem Druckstück aus und eingebaut werden. Der Sprengring geht leicht runter und der Federdruck ist minimal . Es kommt ein Doppelkolben mit Druckstange und eine Feder zum Vorschein . Die kleine Schlitzschraube lösen und den Doppelkolben trennen ( Ist wichtig den darunter sind auch zwei O-Ringe versteckt ) Also insgesamt kommen ein Reckteckring ( Deckel ) ein grosser O-Ring ( Arbeitskolben aussen ) und zwei kleinere O-Ringe ( Arbeitskolben innen und Dichtscheibe mit der Schlitzschraube) in den Servo. Alles sollte sauber sein und beim zusammensetzen mit ATF geölt sein . Achtung den Doppelkolben nach lösen der kleinen Schlitzschraube zu trennen ist nicht einfach , nicht mit Gewalt die Teile sind aus Alu . in die  Öffnung der Schlitzschraube einen Durchtreiber einsetzen den oberen Kolben mit der Hand festhalten und dann vorsichtig auf den Durchtreiber klopfen . Ist der Frontservo undicht ( Vor Einbau Funktion mit Druckluft prüfen ) rutsch das vordere Band , verbrennt und er zweite Gang ist im Nirvana verschwunden 



Der Hintere Servo ..... hier wird es tricki ... er wird von zwei Schrauben gehalten die nicht vertauscht werden dürfen ( die eine hat eine Spitze und arretiert das Mittellager der Hauptwelle !!!! ) den Servo nur ausbauen wenn dass Getriebe nicht eingebaut ist !!! Er betätigt über einen flachen Keil eine Seite des Rear Band ( die andere Seite des Band wird über ein Druckstück von der Einstellschraube aussen rechts oben auf dem Getriebe gehalten ) das fällt dann ab !! zum zerlegen muss der nadelgelagerte Arm mit den beiden Scheiben ab . dazu den Arretierstift austreiben und die Armwelle vorsichtig raustreiben ( keine Nadel verlieren !!!! ) wenn der Arm ab ist den Deckel mit ner Schraubzwinge vorsicht belasten das der Sprengring frei wird. Den Ring raus, Deckel ab vorsichtig entlasten , der Federdruck ist nicht ohne .... es kommt ein grosser Alukolben und ein darin befindlicher Stahlkolben zum vorschein. Das ganze funktioniert so .. das Bremsband wird zuerst mit Öldruck durch den Stahlkolben sanft angelegt , dann verschliesst ein Steuerventil im grossen Alukolben den Zufluss und der Arbeitsdruck wirkt dann komplett auf den Alukolben . Der Sinn besteht darin das rucken beim umschalten auf ,, R,, zu minimieren  . Alles ist auf leichtgang , besonders das kleine federbelastete Steuerventil zu prüfen und es ist nur ein grosser O-Ring verbaut

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Kapitel 3: Der Govenor 

Das Teil dreht sich mit Kardanwellendrehzahl unter der langen Abtriebsglocke . Er entscheidet bei welcher Geschwindigkeit vom 2. auf den 3. gang geschaltet wird . man kommt an das Steuerteil ran wenn man den ovalen Deckel nebem dem Tachoanschluss abnimmt . Zerlegen und reinigen wenn das Getriebe nicht hochschalten will. Darin ist ein Steuerkolben und eine kleine Feder.

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Kapitel 4 Extensionhouse Bushing


Das ist das Gleitlager auf der Abgangsseite der Kardanwelle. Original ist ein Stahllager mit Weissmetall , aber die neuen gibts es auch in Bronze , gibts überall neu . Beim einpressen aufpassen das die Öffnung im Lager deckungsgleich mit der Nut im Gehäuse unten ist . Simmerring immer erneuern , ich empfehle nicht den mit der grossen Manschette , es bleibt Wasser darin stehen keine Ahnung wie es da hin kommt .

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[font=Helvetica, Arial, sans-serif]Kapitel 5 Front / Direct Kupplung [/font]
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Die Front Kupplung wird benötigt um überhaupt zu fahren . sie überträgt die Motorkraft ins Getriebe und wird von der Eingangswelle angetrieben. Darin sind die Kupplungsscheiben original sind Bronzescheiben ( Sunburst ) und Stahlscheiben , wenn keine Bronzescheiben verbaut sind dann war schon mal jemand dabei . In dem Rebuild Kit gibt es nur noch Reibscheiben aus Komposit ähnlich einer Ölbad Kupplung beim Motorrad . weiter ist eine Tellerfeder ein Druckkolben , zwei Sprengringe und ein Rundring aus Stahl verbaut. Diese Kupplung lässt sich aufarbeiten ( O-Ringe des Druckkolbens ) ohne sie zum Zerlegen zu spannen . In dem Druckkolben ist ein Checkball Ventil ( Kleine Kugel ) die auf der Rückseite des Kolbens durch eine kleine Blechlasche gegen rausfallen gesichert wird , hier ist vorsicht geboten damit nichts verloren geht . das Kupplungs Paket muss ein vorgeschriebenes Spiel haben. Ist das Spiel zu klein fährt das Auto auch in ,, N,, und die Kupplung verbrennt im Stand , ist es zu gross reicht der Kolbenweg nicht aus um sie mit Öldruck zusammen zu pressen und dann erfolg kein Antrieb in den anderen Fahrstufen . wenn alle Scheiben eingelegt sind sollte der Abstand von der Kante der Kupplungsglocke bis zur obersten Reibscheibe etwa 6 mm betragen . In dem Rebuilt Kit sind Scheiben unterschiedlicher Dicke zum einstellen , die Gesamtdicke des Paket,s beträgt etwa 149 - 152 mm[/font][/font]

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Kapitel 6: Rear Clutch



Die Hintere Kupplung braucht man für den 3.Gang und Rückwärtsgang. In der Trommel sitzt ein Kolben der mit Öldruck die Kupplung zusammenpresst und eine starke Feder die die Kupplung wieder öffnet. Zum Zerlegenden Sprengring raus und dann kann die Druckplatte mit dem Kupplungspaket entnommen werden. Zum Ausbau des Kolbens musst die Feder am Aufnahmering gespannt werden ( Presse ) und dann den inneren Sprengring raus und die Feder kann raus genommen werden . Hier ja nicht den Ring so runterhebeln , die Feder ist nicht ohne !! zum Ausbau des Kolbens die Hauptwelle in die Trommel stecken und in das letzte Loch auf der Zahnradseite Druckluft geben und der Kolben kommt raus . Es ist ein Rechteckring und eine O-Ring auf der Kolbenführung in der Trommel verbaut . In der Trommel ist noch ein Nadellager hier unbedingt aufpassen das nichts verloren geht , die Nadeln liegen nur Lose darin. Original sind Bronzescheiben mit Kupferauflage ( Spiralform ) und konische Stahlscheiben verbaut . Beim Zusammenbau unbedingt darauf achten das die Konen der Stahlscheiben in eine Richtung zeigen ( Nach vorn oder hinten ist egal Hauptsache in die gleiche Richtung) . Der Grund für diese Scheibenform ist ein sanftes Schalten von 2.- 3. Gang . Konischen Stahlscheiben und Spiralbronze sind nicht mehr zu bekommen , Ersatz ist Reibbelag und flache Stahlscheiben dafür bekommt man ein knackiges schalten in den 3.Gang . Wichtig ist hie ein Kupplungsspiel von 0.030-0.055 inch , da sich die Scheiben in ,, L,, entgegengesetzt zu einander drehen. In den Ersatzkupplungscheiben sind immer verschiedene Dicken so das ihr euch hier ein entsprechendes Spiel einstellen könnt.  

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Kapitel 7: Hauptwelle

Die Hauptwelle bildet die Achse auf der die beiden Kupplungen und das Planetengetriebe laufen . die vordere Kupplung läuft in Gleitlagern , die mittlere auf einem Gleitlager und auf einer Nadelhülse ( vollrollig ohne Käfig ) Bezeichnung Torrington Y 1910 . Dieses Lager ist so nicht mehr zu bekommen ,aber es gibt eine Alternative B 1910 oder ATP B32 . auf der Hauptwelle sind sechs Dichtringe ähnlich Kolbenringen in Nuten die den Öldruck zu den Kupplungen durch die Welle ermöglichen . Wenn die Kupplungen mit den Bremsbändern montiert sind , dann wird die welle zuerst mit den 4 grossen Dichtringen eingesetzt. Hierbei sehr vorsichtig sein die Ringe zerbrechen sehr leicht . erst nach vollständiger Montage die beiden kleinen Ringe am Wellenende montieren. Diese Ringe haben eine Montagestellung und eine Einbaustellung . In der Einbaustellung werden die Ringenden miteinander verhakt !!! Sind diese Enden nicht verhakt bricht der Ring definitiv auseinander!!! Zwischen dem Zahnrad auf der Welle und der Kupplungstrommel kommt noch eine Anlaufscheibe , hier auf die richtige Einbaulage achten ( Die innere Kante der Scheibe muss zur Kupplung zeigen.

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Kapitel 8: Ausgangswelle

Die Ausgangswelle wird vom Planetengetriebe angetrieben und treibt über die Kardanwelle die Hinterachse an. Auf der Welle ist die hintere Ölpumpe , der Gouvenor und die Tachoschnecke montiert. In der Welle selbst ist eine Aluhülse eingepresst die die Steueröldrücke verteilt . unter dem Verteiler mit den drei Röhren sitzen vier Kolbenringdichtungen . Der Gouvenor und die Tachoschnecke werden durch eingelegte Stahlkugeln gegen verdrehen gesichert Zwei Sprengringe sichern das ganze . die Ölpumpe läuft nur während der Fahrt und sorgt für den Steueröldruck . Das Pumpenrad wird durch einen Woodruf Key gegen verdrehen gesichert und muss bei der Montage mit der kleinen Nase zur Welle zeigen ( sehr wichtig ) . Dieser Keil verschleißt sehr stark wie auf dem Bild zu sehen ist , da er zöllig ist und perfekt sitzen muss hab ich meine in England bestellt Grösse 1/8 x 5/8 . die Gummitülle am Wellenende ist sehr wichtig und sollte auch in einem guten Zustand sein , sie dichtet den U-Joint ( Kardangelenkgabel ) gegen das Getriebe ab damit das Öl nicht am Kreuzgelenk rausläuft . In dem Schiebestück ist hinten nur ein Blechdeckel verpresst der undicht werden kann.

Super Idee. Auch wenn ich nicht jedes Detail verstehe, ist die Beschreibung für mich wirklich hilfreich.  :party-smiley-043:

Kein Problem , wer was nicht vesteht hier Fragen und ich werde näher darauf eingehen

Super Beitrag. Denke das wird einigen helfen.
Hab die zwei Themen der Einfachheit halber aber mal zusammengefügt.

Hab mal alles im ersten Beitrag zusammengefügt.

Hallo Jey Joiner, 

dein Bericht ist echt beeindruckend. Hut ab. Vielen Dank dafür. 

Heute habe ich erfahren, daß bei meinem Getriebe der Front-Servo kaputt ist. 

Frage: Weißt du, wo man einen solchen Servo bekommen kann?

Im Voraus vielen Dank und schöne Grüße

Udo

Den Frontservo bekommt man öfter bei EBay USA oder auch bei Fatsco Transmission... die liefern auch nach Deutschland ... vorm Einbau aber zerlegen und den Zustand der Ringe begutachten... ich hab schon einmal welche ausgebaut die waren spröde wie Porzellan


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Was ist denn an dem Servo kaputt ?


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Guten Morgen Jey Joiner,
danke für deine Antwort. An meinem Servo ist die Halterung für den Kipphebel gebrochen. 
Kucksdu :

(12-01-2020, 11:19 AM)udo. schrieb: [ -> ]Guten Morgen Jey Joiner,
danke für deine Antwort. An meinem Servo ist die Halterung für den Kipphebel gebrochen. 
Kucksdu :

Schick mir mal bitte die genauen Daten vom Getriebe , da ist irgendwo seitlich ein Schild. Ich helf die beim suchen .

Guten Abend Jey, 

meine Werkstatt hat eine Quelle gefunden, die ein solches Teil liefern kann. Allerdings in USA, somit könnte das wieder ziemlich lange dauern.

Meine Hoffnung war, daß es auch in Deutschland irgendwo eine Bezugsadresse gibt.  Bei meinen Englischen Autos ist das nämlich so. Man kann bei verschiedenen Adressen in UK, durchaus aber auch bei diversen spezialisierten Lieferanten in D kaufen. 

Das Getriebe ist ein Cruise-o-matic, 3-Speed, Cast-iron, Medium Case, Code 4

Was mich allerdings anficht ist die Frage, warum das Teil überhaupt gebrochen ist. Eigentlich liegt an dieser Stelle ja keine allzu große Belastung an, die Welle soll ja nur den Ölpumpendruck mittels des Kipphebels auf das Bremsband übertragen.

Die momentan bei allen Beteiligten anerkannte Erklärung läuft auf normale, altersbedingte Materialermüdung hinaus. Oder siehst du eine weitere mögliche Begründung für diesen Bruch, die eventuell auf einen anderen, noch nicht erkannten Defekt zurückzuführen ist?

Für deine Hilfe bedanke ich mich herzlich, 

Schöne Grüße aus Glessen, 

Udo

Es gibt noch zwei Möglichkeiten die zum Bruch führen können . 
1. Das Spiel zwischen dem Druckkolben und dem Hebel war zu gross , weil es nie nachgestellt wurde (1/2 inch). dann ensteht eine Schlagwirkung auf den Hebel. 
2. In dem Zylinder befindet sich ein Doppelkolben mit einem Bodenventil , wenn dieses Ventil verdreckt ist , legt der Kolben mit voller Wucht an , das Ventil ermöglicht ein langsames anlegen des Hilfskolbens und dann erfolgt erst der volle Druck auf den Arbeitskolben.

Okay, das bedeutet, daß beide genannten möglichen Fehler im bzw. am Servo selbst und nicht irgendwo ganz woanders vorgelegen haben könnten. 
Somit wäre durch einen neuen Servo - ein unverdrecktes Ventil vorausgesetzt - und eine fachmännische Hebelspiel-Einstellung beim Einbau das Problem gelöst. Das ist beruhigend zu hören.

Vielen Dank Jey,

schöne Grüße,

Udo

Wenn du das Getriebe auf hast ,dann stell auch gleich das hintere Band ein . Unter dem Teppich Beifahrer Seite an der Mittelkonsole ist ein Deckel . Den Deckel weg und du siehst oben seitlich auf dem Getriebe eine Mutter aus der eine viereckige Schraube guckt . Die Mutter eine Halbe Umdrehung lösen . die Vierkantschraube vorsichtig handfest reindrehen , es ist wichtig das sie leichtgänging ist , daher eventuell wd 40 drauf. den Vierkant also handfest rein , 10 Nm !! nicht mehr !! und dann 1 1/2 Umdrehungen raus und wieder kontern. Den Vierkant niemals rausdrehen !! dann muss zum wiedereinbauen der Bandbetätigung das Getriebe raus . Und dann ATF Typ,, F,, rein , nichts anderes!!! . Es hat keine Reibverminderer  ansonsten rutschen die Kupplungspakete . 
Gruss Jey

Du schreibst: "Wenn du das Getriebe auf hast, .....". Deiner Beschreibung nach kann man das hintere Bremsband aber ohne den Ausbau des Getriebes oder dessen Öffnung vom Innenraum des Fahrzeugs aus einstellen. Oder habe ich da was falsch verstanden?
Und kann man das vordere Bremsband ebenfalls von Innen einstellen?

Du kannst beide Bremsbänder im eingebauten Zustand einstellen . Das vordere mit der Stellschraube am Servohebel und das hintere durch die Öffnung im Boden unter dem Teppich


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Okay, jetzt habe ich es verstanden. 
Nochmals vielen Dank für die Tipps. 
Ich werde berichten wenn es mit dem Getriebe weitergeht.
Schöne Grüße, Udo

So, es ist vollbracht. 
Der Frontservo ist im Getriebe eingebaut und mein Auto läuft
Bin heute mal so 15 km gefahren und siehe da - alles scheint ganz gut zu funktionieren. Obwohl der Vogel 20 Jahre gestanden hat.

Aaaber: Will man aus langsamer Fahrt beschleunigen dreht zwar der Motor hoch, allerdings kommt die Kraft nicht sofort bei den Hinterrädern an. Das Auto lässt sich nur gemächlich beschleunigen, so als würde die Kupplung durchrutschen und der Kraftschluss erst nach und nach zustande kommen. 

Hat jemand Ahnung, woran das liegen könnte? 

Gruß in die Runde

Udo

Dann rutscht eine der beiden Kupplungspakete oder eines der bremsbänder . Welches Öl hast du reingefüllt ?


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Hallo Jey, danke für die schnelle Antwort. Ich werde in der Werkstatt mal nachhören, welches Getriebeöl eingefüllt wurde.